LOS CARIBES INTERIORES universos movedizos de la ruralidad\
TITULO: EL SISTEMA DE TRANSPORTACIÓN EN LAS ZONAS PRODUCTIVAS DEL NORTE DE LA REPÚBLICA DOMINICANA DURANTE EL SIGLO XIX. CASO DEL PUERTO DE PUERTO PLATA Y SU HINTERLAND
Las poblaciones ubicadas al norte de la isla de Santo Domingo poseían su propia dinámica comercial formada desde el inicio de la Edad Moderna. La producción agrícola del país estaba concentrada mayormente en el Cibao, donde se desarrollaban parcelas productivas dedicadas tanto a cultivos de subsistencia como para la exportación.
Puerto Plata era una pequeña ciudad portuaria, al norte de la República Dominicana, que se integró como puerto secundario a las rutas comerciales que fluyeron en el Caribe y el Atlántico durante el siglo XIX. El área de influencia productiva a la cual servía este puerto, también llamada hinterland, comprendía las fincas en los alrededores de la ciudad, los campos que hoy forman sus municipios y, sobre todo, la producción de las tierras agrícolas del Cibao
Santiago, en el corazón del Cibao, era el centro del sistema de comercialización del tabaco y demás productos exportados, convirtiéndose en el eje distribuidor y centro de la red que conectaba la producción del Cibao con el puerto norteño. La ciudad disponía de un sistema de comunicación vial en seis direcciones, todas en muy mal estado. Una se dirigía hacia Monte Cristi; dos rutas hacia Puerto Plata; una a Samaná por Moca, Cotuí y San Francisco de Macorís; otra dirección sur hacia Santo Domingo por La Vega y la última, hacia la frontera haitiana por Ámina y Dajabón.
La Vega, por su parte, era un centro urbano de mucha importancia en el valle del Cibao y al igual que Moca, destacaban por la fertilidad de su tierra.
Los 78 kilómetros que separan Santiago de Puerto Plata estaban llenos de un espeso follaje y empinadas lomas propios de la cordillera septentrional. A pesar de la importancia, para la región y el país, del comercio con el exterior de los productos del Cibao, por una debilidad manifiesta del Estado, las vías de comunicación se encontraban en un estado deplorable, por lo que la prensa denunciaba que era el mismo camino heredado de los aborígenes.
La situación se agravaba durante la época de lluvia, que podía ir de mayo a noviembre, ya que convertía la vía en una gran ciénaga, sin contar el riesgo que representaban los ríos fuera de cauce. Por eso, en muchas oportunidades, las personas redactaban su testamento antes de emprender un viaje hacia Santo Domingo, por el peligro de atravesar un río fuera de cauce que podía conllevar la muerte.
Diferentes historias ilustran lo difícil y complicado del trayecto entre el Cibao y la costa, por ejemplo, el traslado de un piano de cola que un comerciante alemán hizo llevar de Puerto Plata a Santiago a hombros; o la aventura no menos difícil, de trasladar entre ambas ciudades a “La Cuarenta”, una cantante y directora de una excelente compañía de música clásica francesa, que por su excesivo peso fue cargada a hombros en una mecedora para presentarse en el interior del pais.
El peso de esta situación era tal que el informe de la Comisión del Senado estadounidense de 1871 apuntaba que, el estado de los caminos actuaba como una barrera en las transacciones agrícolas, desalentando a la población hasta la apatía
El transporte de mercancías y de pasajeros entre las zonas productivas y el puerto norteño era realizado a lomo de animales, que se agrupaban en las llamadas recuas, formadas por entre quince a veinte burros, caballos, bueyes, y mulos, siendo estos los más aptos para transitar cargados por terrenos empinados, irregulares o resbaladizos por el lodo. Las árganas que transportaban el tabaco y los demás productos estaban hechas de hojas de palma, eran colocadas, una a cada lado del animal.
Aun cuando los serones de tabaco podían pesar hasta 160 libras, los recueros, generalmente, colocaban 120 libras a cada lado del animal. Este sistema era utilizado aqui en Antioquía, donde las recuas se conformaban de 10 mulos que cargaban más o menos 250 libras cada uno y en diferentes partes de América.
Este sistema de transportación fue de vital importancia en el entramado productivo comercial desarrollado en esta región del país, por eso, el periódico Eco del Puebloconfirmaba que, a pesar de lo rústico del sistema y lo difícil del camino, las recuas eran uno de los pilares de la economía del Cibao.
El escritor estadounidense, Frederick Ober, resaltaba la forma como se mantenían unidas las acémilas al cruzar la cordillera, con cargas muy pesadas sin necesitar lazos ni bridas, los animales eran controlados con el uso del fuete, en las ancas o al aire.
La mayoría de las recuas se desplazaban entre Santiago y Puerto Plata, pero existían rutas por todo el Cibao las cuales transportaban tabaco y demás productos comercializados entre el campo y la ciudad. Por ejemplo, la ruta que unía Santiago, Moca y San Francisco de Macorís cuyo mayor obstáculo eran los pantanos.
El periodista estadounidense Randolph Keim quien, en 1860, viajó a Santiago en una recua dejó un importante testimonio de la cotidianidad de estos grupos; descubre la existencia de una logística y una animación que funcionaba durante todo el duro trayecto.
La mayor parte del camino era amenizado por cantos, unas veces individuales y otras, en un diálogo musical iniciado, generalmente, por el guía; luego de varios compases eran respondidos por la retaguardia, lo que definía como un “coro montaraz”.
Como invitado, no habituado a estas jornadas, explicaba que el trayecto exigía mucho ejercicio tanto físico como mental y una buena dosis de buen humor, ya que iba sobre un aparejo con una abertura elíptica en el centro, hecho de hojas de plátanos secos atado con bejuco, por ende, no muy estable.
Los recueros o arrieros eran rudos, recios y tenían fama de honrados. De acuerdo con el relato costumbrista de Ramón Em8. ilio Jiménez, vivían en el campo, en casas bien cercadas, con abundante pasto y una enramada con techo bajo a dos aguas que servía de almacén para el equipo de trabajo, a saber: fuetes, aparejos, enjalmas, jáquimas, esterillas y serones.
Utilizaban el servicio a domicilio para algunos productos y servicios, mientras que otros se adquirían en tiendas y pulperías, facilitando el desarrollo, en algunos campos, de industrias que utilizaban el plátano, el guano y la cabuya como materia prima.
Existía dentro del grupo un personal especializado, los prácticos, que servían de guía a los viajeros. También formaban parte de esa estructura los peones, jóvenes de ambos sexos, que cabalgaban tanto en burros, bueyes o caballos, ataviados con pantalones, sombrero de paja, y en algunas ocasiones, camisa. Las mujeres usaban un vestido amplio que llegaba hasta debajo de las rodillas.
Las primeras iniciativas para solucionar el estado deplorable de los caminos en el norte del país se remontan a 1846, con las gestiones de la Sociedad de Fomento de Santiago, que demandaba la apertura de una vía más expedita del interior a la costa.
Muchos y muy variados fueron los proyectos implementados, iban desde: establecimiento de peajes (fondos que fueron desviados en cada oportunidad), autorización para crear una asociación que, mediante venta de acciones llevara a término el anhelado proyecto, reparación de puentes o acondicionamiento del camino por los ayuntamientos, entre otras.
Aun cuando el liderazgo lo llevaba el pujante sector comercial de Santiago, no es menos cierto que sus iniciativas fueron, en todo momento, apoyadas por los puertoplateños que de igual forma se veían afectados por factores como el costo de la transportación dentro del país que muchas veces superaba los viajes a otros continentes.
La revolución industrial produjo transformaciones en la producción y en el transporte que modificaron la economía, el ritmo y el estilo de la vida decimonónico.
Las nuevas fuentes de energía aumentaron la disponibilidad de productos en el mercado; y el crecimiento poblacional ocurrido tanto en Europa como en América provocó, a su vez, un aumento en la demanda alimenticia y de materias primas, ampliando las posibilidades de negocios para el continente americano.
En ese momento, los trenes eran considerados un icono de la modernidad.
Por eso, los esfuerzos iniciados años atrás retomaron fuerza en ambas poblaciones. El 28 de septiembre de 1889, se creó en Santiago el “Comité Pro Ferrocarril Santiago Puerto Plata” y, en ese mismo año, en la ciudad norteña, se creó un “‘Comité Propagador’¨ de la idea del Ferrocarril”.
En el país se implementaron dos tipos de desarrollo ferroviario, uno de uso privado, construido como parte de la inversión de la industria azucarera, El otro, de uso público, implementado mayormente en el norte; que facilitó el transporte, activó la economía y creó nuevos tipos de empleo.
Para finales del siglo XIX dos líneas ferroviarias de uso público fueron puestas en funcionamiento. La primera, propiedad del escocés Alexander Baird, comunicaba La Vega con el puerto de Sánchez, dinamizando las zonas productivas, en extremo fértiles, que bordeaban los ríos Camú y Yuna.
La otra, el Ferrocarril Central Dominicano (FCD), unía Santiago con el puerto de Puerto Plata, lo que potencializó el desarrollo de poblaciones como Bajabonico, Villa González y Navarrete, al tiempo que activó la producción de Moca, La Vega y Santiago.
Las obras iniciaron en 1890 y su terminación se prolongó hasta 1897. El plan original, aspiraba a comunicar Puerto Plata, en el norte y Santo Domingo al sur.
El 14 de mayo de 1890, el Congreso aprobó la ley para establecer un ferrocarril, que dividía el trayecto en secciones y permitía buscar financiamiento.
La noticia fue motivo de gran celebración en Puerto Plata, el pueblo se tiró a la calle, hubo repique de campanas, el comercio cerró sus puertas, desfiles con la banda de música militar y demostraciones de algarabía durante toda la tarde y la noche.
Tres años después de iniciada la construcción del ferrocarril, la empresa belga “Chemin de Fer Central Dominicain”, traspasó el proyecto a la compañía estadounidense “San Domingo Improvement”.
Esto no solo significó retrasos en el ritmo del trabajo también marcó un hito en la historia de las relaciones internacionales dominicanas siendo el primer triunfo de los estadounidensess frente a los europeos.
La nueva empresa inició los trabajos en Bahabonico, primera etapa del trayecto, a mediados de 1894, quedando abierto el tráfico de ida y vuelta a Puerto Plata justo al año siguiente. En septiembre de 1896 se estrenó la estación de Altamira, que es la mitad del camino a Santiago.
La inauguración del Ferrocarril Central Dominicano, el 16 agosto 1897, dio lugar en Santiago, a la celebración de grandes festivales.
Pero las esperanzas depositadas en el ferrocarril dieron señales de problemas desde el día de la inauguración, cuando un temblor de tierra causó daños en la vía y los puentes. También se reportaron problemas con el sistema de cremallera utilizado, quejas del servicio, poco mantenimiento, los daños que causaban al sistema las frecuentes revoluciones, agravado por la mala administración de los recursos, hizo que, en su momento, lo que fue considerado un símbolo de modernidad y progreso, lamentablemente, resultó una solución temporal o como señaló Michiel Baud, un sueño, pero de muy corta duración.
Hoy día al igual que durante el siglo XIX, el Cibao y el norte continúan luchando por una autovía, una vía de comunicación moderna que acorte la distancia y el tiempo con al resto del país.
